Di., 25.09.2018

Entwickler Akira Yoshino zur E-Mobilität »Deutschland hinkt nicht weit hinterher«

Düsseldorf (WB). Ohne ihn gäbe es keine Smartphones, Tablets oder moderne Akku-Rasierer. Mit der Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterie hat Dr. Akira Yoshino von Japan aus ebenso die Grundlage für Elektromobilität gelegt. Im Gespräch mit unserem Korrespondenten Hilmar Riemenschneider mahnt er, mit der richtigen Infrastruktur könnten E-Autos auch das Speicherproblem der erneuerbaren Energien lösen.

 Dr. Yoshino, Sie haben mit ihrem Arbeitgeber Asahi Kasei in Düsseldorf ein neues Konzept-Auto mit Elektroantrieb präsentiert. Wenn Sie sich daran erinnern, als sie den Lithium-Ionen-Akku entwickelt haben: Hatten Sie damals eine Phantasie, was daraus werden könnte?

Yoshino: Ehrlich gesagt habe ich mir diese Vielfalt von Möglichkeiten nicht vorstellen können.

Wo sehen Sie die aktuelle Herausforderung für Europa in der E-Mobilität?

Yoshino: Hier in Europa gibt es noch keine Kapazität zur Produktion von Lithium-Ionen-Batterien. Das liegt daran, dass die Hersteller von mobilen Endgeräten wie Smartphones über Tablets bis zu Notebooks nicht mehr in Europa produzieren. In der Folge wurde hier auch keine Batterieproduktion aufgebaut. Aber jetzt reden wir über E-Autos, die werden weiterhin in Europa gebaut werden. Damit entsteht jetzt auch die Notwendigkeit, hier Lithium-Ionen-Batterien zu produzieren. Man muss jetzt bei Null beginnen.

Für die EU wie für die Bundes- und Landesregierung gehört es zu den strategischen Zielen, eine eigene Batterieproduktion aufzubauen. Wann ist dafür der richtige Zeitpunkt?

Yoshino: Dafür müssen in den kommenden zwei bis drei Jahren die Voraussetzungen geschaffen werden. So lange müssen die Batterien aus Asien importiert werden. Danach muss die Produktion aber anlaufen.

Hier in Deutschland haben die Autokonzerne erst spät serienreife E-Autos entwickelt. Wie sehen Sie die Automobilbranche im Autoland Deutschland aufgestellt?

Yoshino: Ich kann nicht erkennen, dass Europa oder Deutschland da weit hinterher hinken. Ein Rückstand besteht allerdings eben bei der Batterieproduktion.

In Nordrhein-Westfalen hat die Post in Eigenregie einen elektrischen Transporter, den E-Scooter, entwickelt und produziert ihn selbst, weil alle Hersteller abgelehnt haben. Hatten es Pioniere in Japan oder China ähnlich schwer?

Yoshino: Bei der Einführung der ersten E-Autos in Japan hat Nissan mit seinem Modell Leaf oder Mitsubishi mit dem i-Miev drei bis vier Jahre kaum einen Abnehmer für die Autos gefunden. Sie mussten den richtigen Zeitpunkt abwarten. Ab 2015 ist dann ein Markt für die Fahrzeuge entstanden. Solche Anlaufschwierigkeiten gibt es aber auch bei anderen Produkten.

Halten Sie eine feste Quote für Elektrofahrzeuge für sinnvoll?

Yoshino: Ich finde das sinnvoll. In der Vergangenheit haben solche Vorgaben schon wichtige Entwicklungen eingeleitet – etwa für Katalysatoren oder sparsamere Motoren. Regierungen haben den Anstoß gegeben, das finde ich auch für E-Autos sinnvoll.

Kunden halten sich auch zurück, weil die Reichweite begrenzt ist. Wo stehen wir und wann kann man 500 bis 600 Kilometer Reichweite erwarten, ohne einen teuren Tesla zu kaufen?

Yoshino: Die Reichweite hängt vom Modell ab. Nehmen wir den Leaf von Nissan als Mittelklasseauto: Als er auf den Markt kam, konnte man mit einer Ladung 200 Kilometer weit fahren, 2017 folgte ein neues Modell mit 400 Kilometer Reichweite. Deshalb halte ich es für realistisch, dass wir 500 Kilometer in den nächsten zwei bis drei Jahren erreichen. Darüber hinaus ist noch keine technische Umsetzung absehbar.

Welche Bedeutung hat in diesem Kontext die Brennstoffzelle, die weniger effizient ist als die Batterie?

Yoshino: Ein Nachteil: Es gibt da noch sehr viel Entwicklungsbedarf. Zweiter Nachteil sind die sehr hohen Kosten für ein flächendeckendes Netz, um Wasserstoff tanken zu können. Die Brennstoffzellen sind für Busse und Lkw geeignet, aber nicht für Pkw.

Eine intensiv diskutierte Frage betrifft die Nachhaltigkeit. Die Rohstoffe für Batterien werden unter sozial und ökologisch problematischen Bedingungen gewonnen. Wie weit ist die Forschung bei der Entwicklung von Alternativen?

Yoshino: Diesbezüglich gibt es Bemühungen, die Zusammensetzungen der Kathoden zu ändern. Dafür ist Nickel ein problemloser Werkstoff. Aber auch der Stoff ist nicht unendlich vorhanden. Deshalb ist die Wiederverwertung von Rohstoffen ein ganz zentraler Punkt. Bei Autos gelingt das besser als bei mobilen Endgeräten. Auch die sollten idealerweise wiederverwertet werden.

Gibt es eine Zusammenarbeit zwischen Japan und Deutschland, wo Professor Martin Winter im Batterieforschungszentrum Meet in Münster diese Fragen verfolgt?

Yoshino: Professor Winter ist der Pionier auf diesem Feld. Ich finde es ein mögliches Szenario, dass Japan und Deutschland auf diesem Gebiet kooperieren. Professor Winter übernimmt dafür vielleicht jetzt schon die Funktion eines Brückenbauers. Wir haben uns hier in Düsseldorf getroffen, aber er musste dann schnell weiter nach Karlsruhe, wo er einen wichtigen Vertreter der japanischen Regierung für diese Frage getroffen hat.

Deutschland hat sich nach der Reaktorkatastrophe in Fukushima von der Atomenergie abgewendet. Die erneuerbaren Energieträger wachsen, scheitern bisher aber an geeigneten Speicherkapazitäten. Ist das ein in den nächsten Jahren lösbares Problem?

Yoshino: Die effektive Anwendung von erneuerbaren Energien setzt Speicherkapazitäten voraus. Dafür nur auf Batterien zu setzen, ist eine kostentreibende Lösung. Es ist ein schwieriges Thema, aber eine Lösung kann die zunehmende Verbreitung von E-Autos sein. Eine Schätzung besagt, dass bis 2025 die Leistung der E-Autos auf den Straßen weltweit eine Größe von 500 Gigawattstunden erreichen wird. Dieses Volumen heißt übersetzt, dass die Stundenleistung von 500 Kraftwerken in Elektroautos gespeichert werden kann. Diese Kapazität ist durchaus ausreichend, um den Strom aus erneuerbaren Energien zu speichern. Mit der Verbreitung von E-Autos erreicht man so nicht nur null Emissionen, sondern kann gleichzeitig Speichermöglichkeiten nutzen. Das sollte man im Kopf behalten.

Wäre das eine ausreichende Lösung bis 2025?

Yoshino: Die technische Möglichkeit wird bis dahin geschaffen. Ob aber die Lade-Infrastruktur bis dahin ausreicht, liegt in der Verantwortung der Politik.

Gehört das wie die Rahmenbedingungen für Batteriewerke zu den jetzt entscheidenden Maßnahmen, die die Länder ergreifen müssen?

Yoshino: Man muss jetzt für die Zukunft planen. Das bedeutet, nicht nur ein Netz von Ladestationen zu schaffen, sondern auch umgekehrt die Möglichkeit zur Entladung gleich mit einzuplanen. Ladestationen sind nicht sehr teuer, die Erweiterung ist es auch nicht. Diese Infrastruktur jetzt zu schaffen, halte ich für eine zukunftsweisende Maßnahme, um E-Autos als Speicher nutzen zu können.

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