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Zu teuer: Verkehrsplaner Harald Bock glaubt nicht an ein Comeback der Straßenbahn

„Tante Bimmel“ kommt nicht wieder

Paderborn (WB). Autos und moderne Busse verdrängten in den 50er und 60er Jahren die Straßenbahn in Paderborn. Im Herbst 1963 fuhr die Linie 1 zum letzten Mal nach Schloß Neuhaus. Fast 60 Jahre später setzen Städte und Gemeinden längst wieder auf den Öffentlichen Personennahverkehr und versuchen, die Zahl der Autos im Zentrum zu verringern. Ist die Zeit für ein Comeback der umweltfreundlichen Straßenbahn gekommen? „Aktuell nein“, enttäuscht Harald Bock alle Nostalgiker und betont: „Die Investitionskosten, um das wieder aufzubauen, wären immens.“

Dietmar Kemper

Im August 1956 geschah ein schlimmer Unfall in Paderborn. Auf der Heiersstraße versagten bei einer Straßenbahn die Bremsen. Sie kippte um und zerquetschte ein Auto. Ein Mann starb, 25 Menschen wurden verletzt. Foto: Stadt- und Kreisarchiv Paderborn

„Hoher dreistelliger Millionenbetrag“

Die für Straßenbahnen nötige Infrastruktur summiere sich auf einen „hohen dreistelligen Millionenbetrag“, sagte der Sachgebietsleiter für konzeptionelle Verkehrsplanung der Stadt Paderborn dem WV. Die jährlichen Betriebskosten schätzt er auf bis zu 15 Millionen Euro. „Es ist schön, an eine Straßenbahn zu denken, sie würde dem ÖPNV guttun, aber die Hürden sind zu groß“, ist Harald Bock überzeugt. Aus Informationsveranstaltungen zum Integrierten Mobilitätskonzept (IMOK) und aus Briefen von Bürgern weiß er, dass sich so mancher Paderborner eine Straßenbahn auf modernstem Stand wünscht.

Nicht nur einzelne Bürger können sich das vorstellen. Von der Paderborner SPD ist zu hören: „Über die Kreis- und Regionalpolitik könnte der Bau eines regionalen Straßenbahnnetzes oder das Konzept ‚bus on demand‘ geprüft werden.“ Die FDP wiederum hält es für sinnvoll, „sich Gedanken über ein modernes Stadtbahnsystem zu machen“.

Straßenbahn startete am 30. August 1900

Aber wie war das damals in Paderborns Straßenbahnzeitalter? Es begann am 30. August 1900: An diesem Tag wurde die 4,8 Kilometer lange Strecke vom Paderborner Bahnhof nach Neuhaus eröffnet. Das Netz wuchs bis Sennelager und Elsen, bis nach Schlangen und Detmold und bis hinein in den Kreis Büren. Als Betreiber löste die 1909 gegründete Paderborner Elektrizitätswerk und Straßenbahn AG (PESAG) die Westfälische Kleinbahnen AG ab.

Schon in den 30er Jahren zeichnete sich das langsame Ende der Straßenbahn ab. Immer mehr Menschen konnten sich ein Auto leisten, die Straßenbaubehörden forderten die Stilllegung von Strecken, was die PESAG zuerst in Lippe umsetzte. Im Zweiten Weltkrieg selbst und in den Wiederaufbaujahren erfreute sich die Straßenbahn, die „gute, alte Tante Bimmel“, wie sie genannt wurde, aber noch einmal großer Beliebtheit.

„Häufig hoffnungslos überfüllt“

Laut dem PESAG-Geschäftsbericht für das Jahr 1949 fuhren zwölf Millionen Menschen auf den Linien, auf denen 31 Trieb- und 26 Beiwagen eingesetzt wurden. Die Waggons seien „häufig hoffnungslos überfüllt“ gewesen, berichten Evert Heusinkveld und Ludger Kenning in ihrem Buch „Die PESAG-Straßenbahnen zwischen Paderborn, Detmold und Blomberg“. Trotz hoher Fahrgastzahlen stiegen die Verluste durch steigende Kosten für Betriebsstoffe, Instandsetzungen oder Erneuerungen. Zudem waren die Tarife nicht kostendeckend. Mit der Zahl der Autos sank dann auch die Zahl der Kunden spürbar, auf vier Rädern kamen die Paderborner schneller voran als bei nur 15 bis 30 Kilometer pro Stunde mit der Straßenbahn auf Schienen.

Letzte Fahrt im Herbst 1963

Autofahrer betrachteten sie zunehmend als Hindernis und befürchteten Unfälle. Nicht ganz zu unrecht. Im August 1956 versagten bei einer Straßenbahn auf der Heiersstraße die Bremsen, sie kippte um und zerquetschte ein Auto. Ein Mann starb, 25 Menschen wurden verletzt. Der Tod der Paderborner Straßenbahn nahm mit der Schließung der Linie 6 nach Elsen am 31. März 1958 seinen Anfang und war mit der letzten Fahrt der Linie 1 nach Schloß Neuhaus im Herbst 1963 besiegelt. Das letzte Stück Gleis wurde im Mai 1971 am Kamp abmontiert.

Bus galt als modern, Straßenbahn als alt“

„Der Bus galt als modern, neu und fortschrittlich, die Straßenbahn als alt“, verweist Harald Bock auf den damaligen Zeitgeist: „Viele Städte haben sich damals von der Straßenbahn verabschiedet.“ Solche Entscheidungen könne man nur ganz schwer wieder zurücknehmen, betont Bock. Die Kosten jetzt wären um einiges höher und der Planungszeitraum um einiges länger, gibt der Experte zu bedenken. Konkret brauche es eine Entscheidung des Rates für eine Straßenbahn, dann müssten die Hauptrouten festgelegt, Straßen aufgerissen, Schienen gelegt, Stromabnehmer installiert, ein Betriebshof gebaut, Haltestellen angelegt, der Fuhrpark beschafft, Personal eingestellt werden und vieles andere mehr.

Zudem sollte die Straßenbahn außerhalb der Straßen fahren, damit sie nicht im Stau steht. Das wiederum, erläutert Harald Bock, erfordere besondere Straßenquerschnitte. In der Planungsphase müssten natürlich wesentliche Aspekte wie Umweltverträglichkeit und Lärmschutz berücksichtigt werden.

Trotzdem wagen sich Städte noch an Straßenbahnen heran. So wie Regensburg, das ähnlich groß wie Paderborn ist und wie die Paderstadt bereits eine Straßenbahn hatte, die sie dann ebenfalls stilllegte. Nun tritt Regensburg in die Umsetzungsphase für zwei Linien ein. Die Planung habe dort bereits 20 Jahre gedauert, weiß Harald Bock. Anders als im eher dünn besiedelten Paderborn mit seinen nur etwa 800 Einwohnern pro Quadratkilometer außerhalb des Zentrums habe die Straßenbahn in Regensburg, das zum Speckgürtel Münchens gehöre, bessere Ausgangsbedingungen.

Mit langen Planungsphasen kennt man sich übrigens auch in Paderborn aus: 1994 beauftragte die Stadt ein Ingenieurbüro aus Karlsruhe mit einem regionalen Stadtbahnkonzept mit Verbindungen bis Lippstadt, Bielefeld, Bad Driburg und Büren. Anders als Straßenbahnen nutzen Stadtbahnen bereits vorhandene Schienen der Deutschen Bahn. Wegen der hohen Kosten beschlossen die Paderborner Lokalpolitiker 2013 allerdings, auf eine Stadtbahn zu verzichten.

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