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Bahnverkehr

Deutsche Bahn: Jeder dritte Fernverkehrszug 2022 zu spät

Berlin (dpa)

Allzu oft musste die Deutsche Bahn 2022 wegen Verspätungen um Verständnis bitten. Die Infrastruktur ist veraltet, im Frühjahr stehen zudem Tarifverhandlungen an. Kann die Bilanz 2023 überhaupt besser werden?

Von Fabian Nitschmann, dpa

Als verspätet gilt ein Zug, wenn er mit mehr als sechs Minuten Verzögerung an einem Halt ankommt. Foto: Arne Dedert/dpa

Die Deutsche Bahn hat ihre Fahrgäste im Fernverkehr 2022 so oft warten lassen wie seit mindestens zehn Jahren nicht mehr. Die Pünktlichkeitsquote lag in den zurückliegenden zwölf Monaten bei 65,2 Prozent und damit 10 Prozentpunkte unter dem Vorjahresniveau, wie der Konzern am Montag mitteilte. Als Gründe nannte die Bahn die überalterte und knappe Infrastruktur, viele Baustellen und ein rasant wachsendes Verkehrsaufkommen.

Die kommenden Monate dürften mit den andauernden Infrastrukturproblemen und anstehenden Tarifverhandlungen ebenfalls herausfordernd werden. Konzernziel für dieses Jahr ist ein Pünktlichkeitswert im Fernverkehr von mehr als 70 Prozent - in früheren Jahren strebte die Bahn einen Wert über 80 Prozent an.

Als verspätet geht ein Zug in die Statistik ein, wenn er mit mehr als sechs Minuten Verzögerung an einem Halt ankommt. Zugausfälle werden dabei nicht berücksichtigt.

Die Pünktlichkeit im Fernverkehr sank im Jahresverlauf von 80,9 Prozent im Januar auf Werte unter 60 Prozent im Sommer - ein Niveau, das Fahrgäste zuletzt im Schneechaos Ende 2010 erlebt hatten. Dass der Jahreswert über 65 Prozent liegt, hat die Bahn ihrer Bilanz der ersten vier Monate zu verdanken. Seit Mai bewegt sich die monatliche Pünktlichkeitsquote zwischen 56,8 und 63,2 Prozent.

Im Regionalverkehr wurden 91,8 Prozent aller Halte pünktlich erreicht. Da hier deutlich mehr Züge unterwegs sind, fallen Fahrten mit Verspätung nicht so schnell ins Gewicht. Im Sommer - also während des 9-Euro-Tickets mit weitaus mehr Fahrgästen - wurden die niedrigsten Werte verzeichnet, anschließend fuhren die Züge wieder etwas pünktlicher.

Schienennetz am Limit der Leistungsfähigkeit

Angesichts tiefgreifender Infrastrukturprobleme ist eine schnelle und deutliche Verbesserung nicht in Sicht. Das Schienennetz wurde lange vernachlässigt, dem hohen Verkehrsaufkommen ist es nicht mehr gewachsen. DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber will nun das bestehende Netz fit machen, um die Kapazitäten zu erhöhen. Denn die Fahrgastzahlen sollen auch nach Wunsch der Bundesregierung in den kommenden Jahren deutlich steigen, schließlich nimmt die Bahn für die Mobilität der Zukunft und mit Blick auf die Klimaziele des Verkehrs eine Schlüsselrolle ein. Klar ist aber auch: Die Infrastruktur lässt sich nicht in wenigen Wochen oder Monaten modernisieren.

Ab 2024 will der Konzern besonders wichtige Strecken generalsanieren. Die Idee: Lieber einmal alles reparieren als immer wieder nur das Nötigste. Los geht es 2024 mit der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim. Die Strecke zwischen Berlin und Hamburg soll 2025 folgen und für rund sechs Monate komplett gesperrt. Während der Bauphase dürfte der Schmerz vor allem für Pendler zunächst größer werden. «Wichtig ist, dass anschließend alles wirklich fertig ist», meint der Ehrenvorsitzende des Fahrgastverbands Pro Bahn, Karl-Peter Naumann.

Fahrzeugflotte wird verjüngt

«Die Bahn muss nun tun, was sie tun kann, und vor allem bei Störungen in Zügen besser werden», sagt Naumann. 2023 sollen nach DB-Angaben drei neue ICEs pro Monat geliefert und die Flotte entsprechend verjüngt werden. Vor allem der ICE 4 sei ein «deutliches Plus», sagt Naumann. Derzeit läuft die Auslieferung von fast 140 solcher Züge. Außerdem erhält die Bahn derzeit Züge des Modells ICE 3 neo, von denen 73 Stück bestellt wurden.

Die Politik müsse derweil dafür sorgen, dass die Infrastruktur verbessert werden könne, indem sie zum Beispiel genug Geld bereitstelle, sagt Naumann. «Die aktuellen Pünktlichkeitswerte sind letztlich das Ergebnis von 30 Jahren kaputtsparen.»

Es drohen Streiks

Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) sieht auch in der Personalpolitik der Deutschen Bahn einen Grund für das aktuelle Abschneiden. Die Gewerkschaft kritisierte in den vergangenen Monaten, dass Personal fehle, die Beschäftigten viele Überstunden machen müssten und insgesamt einer hohen Belastung etwa durch das 9-Euro-Ticket ausgesetzt seien.

Ende Februar beginnen Tarifverhandlungen zwischen der EVG und der DB - angesichts der Lage bei der Bahn und der stark steigenden Verbraucherpreise dürfte sich die Gewerkschaft nicht mit kleinen Erhöhungen zufrieden geben. «Die Erwartungshaltung unter den Kolleginnen und Kollegen ist riesig: Es muss mindestens ein Inflationsausgleich her - und zwar mit dauerhaften Erhöhungen in den Tabellen», sagte der neue EVG-Chef Martin Burkert der dpa Anfang Dezember. Die exakte Forderung wurde noch nicht festgelegt.

«Man muss kein großer Hellseher sein, um zu sehen, dass wir es mit einer hohen Forderung zu tun bekommen werden», sagte DB-Personalvorstand Martin Seiler kürzlich. Gleichzeitig kämpfe der Konzern mit hohen Kostensteigerungen etwa bei Energie und im Bau. «Für uns wird es darauf ankommen, beides in ein ausgewogenes Maß zu bringen», betonte er. Die Bahn will 2023 rund 25.000 Menschen einstellen und so für Entlastung sorgen. Die Zahl der Beschäftigten soll damit unterm Strich um rund 9000 wachsen.

Sollten sich die Tarifverhandlungen hinziehen, drohen Streiks - und damit großer Ärger vor allem bei Pendlern. Immerhin: Die Pünktlichkeitsquote wird von dann möglichen Zugausfällen nicht beeinträchtigt - denn diese werden schlicht nicht berücksichtigt.

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